Schon beim Kauf des Biests war mir bewusst, dass es ein bisschen was zu basteln gäbe. Das wahre Ausmaß des Wartungsstaus habe ich dann aber doch unterschätzt.

Ob festgegammelte Bremszangen, ölverkohlte Ventildeckel oder schlampig durchgeführte Elektrikarbeiten … mittlerweile kenne ich so ziemlich jede Ecke des weitläufigen Autos.

Als ganz besonders nervig erweist sich die Kaskadierung der Probleme. Eine undichte Wasserpumpe endete über mehrere Schritte in einem deutlich zu geringen Öldruck (diese Verkettung dämlicher Umstände verarbeite ich vielleicht noch mal in einem späteren Artikel).

Aufgrund der bisweilen doch längeren Lieferzeiten kommt es bei anstehenden Arbeiten dann auch noch häufig zu einem Phänomen, das der Amerikaner „scope creep“ nennt: „Wenn ich das eh schon alles auseinander nehme, kann ich doch auch gleich noch X wechseln.“
Passend dazu stellt man dann beim Arbeiten fest, dass man leider Teil Y ganz vergessen hat, das entweder auch schon starken Verschleiß aufweist oder man hat es beim Zerlegen einfach kaputtgemacht.

Der letzte große Eingriff begann so: In einigen Kurven gab irgendetwas im Antriebsstrang ebenso schwer definier- wie lokalisierbare Geräusche von sich. Eine Zeitlang war es weg, dann kehrte es plötzlich mit Kreischen und Zähneklappern zurück. Verdächtigt habe ich zuerst das Verteilergetriebe (da steckte nämlich ein neuer Stellsensor drin), dann die Bremse (da hatte schon mal was geschliffen). Ich war mir jedenfalls einig, dass das Geräusch eher Mitte-Hinten verortet war.

Aufgebockt, zufällig am Rad gerüttelt … oh. Mächtig Spiel am Radlager vorne rechts und entsprechende Geräusche. So konnte man auf jeden Fall keinen Meter mehr auf der Straße fahren.

Und irgendwie ging es von da an rapide bergab. Trotz sofortiger Bestellung ließ das Lager doch einige Zeit auf sich warten. Dann war es natürlich zu dieser Zeit noch bitterkalt abends. Nirgends ließ sich eine passende Nuss für die Achswellenmutter finden; musste also auch bestellt werden. Nabe festgerostet. Hammer zu klein. Kein passender Meißel. Halter für das ABS-Sensorkabel abgebrochen und im Querlenker steckengeblieben. Stichwort Querlenker: Die Traggelenke vorne entpuppten sich bei der Gelegenheit auch gleich als am Ende ihrer Lebensdauer.
Alles zusammengebaut, Kabel vergessen. Alles auseinandergebaut, Kabel wieder eingefädelt. Alles zusammengebaut, Schraube klemmt am verbogenen Spritzschutz. Alles auseinandergebaut, Spritzschutz gerichtet. Alles zusammengebaut.

Und das war jetzt nur vorne rechts.

Mit etwas mehr Vorlauf konnte ich dann auch die Teile für die restlichen Lager (auch Hinterachse) zusammentragen. Lustigerweise haben mich die meisten Probleme der rechten Seite auch auf der linken Seite vollkommen überrascht … zuzüglich eines fiesen Schnitts in den Daumen („Hm, eigentlich sollte ich mal Handschuhe anz….aaaaargh!“).

An der Hinterachse kam dann der Rest dazu, der vorne einfach nicht schiefgehen konnte. Extrem wehrhafte Steckachsen, die sich dank der ESP-Sensoren nicht weit genug einschieben ließen, um die C-Clips am Ende herausziehen zu können. Klemmende Lager beim Aus- und beim Einbau. Glanzleistung: Um das Getriebe auf Neutral stellen zu können, musste der Schlüssel stecken. Prompt war am Ende des Schraubertages die Batterie alle. Danach fiel mir dann ein, dass ich ja auch das Verteilergetriebe neutral schalten kann.

Ende vom Lied: Immer noch ein leichtes Mahlgeräusch im Antriebsstrang (bleiben eigentlich nur noch die Kreuzgelenke), aber durch die neuen Lager 10% weniger Verbrauch. Anscheinend haben durch die Raus- und Reinklopperei der Steckachsen die Diff-Lager gelitten, denn das Axialspiel der Hinterachse ist mehr (und lauter) geworden. Tenor im Netz allerdings: ist normal.

Vor einem Tausch der Lager schrecke ich noch zurück, weil dafür der Diff-Korb neu ausdistanziert werden müsste. Solange es jetzt nicht schlimmer wird, warte ich lieber drauf, dass das Sperr-Diff irgendwann die Grätsche macht und ich dann sowieso ein TrueTrac einbauen kann/muss.

Als nächstes auf dem Programm stehen erstmal:

  • Check und Tausch Airbagsensor
  • Öl- und Filterwechsel Automatikgetriebe inklusive Austausch aller Schaltventile und Sensoren (Fehler Öldruck im Fehlerspeicher – wahrscheinlich der Grund für den Schaltschlag P-1/R und 1-2)
  • Abbau/Reinigung Ansaugbrücke inklusive Tausch Klopfsensoren und Öldruckgeber (Vermutete Quelle für Ölverlust und falsche Anzeige des Öldruckmessers)
  • Erneute Demontage und peniblere Abdichtung der Ölwanne
  • Tausch Kurbelwellendichtung vorne, Tausch Servopumpe (Ölverlust, Servopumpen-Jaulen)
  • Revision Vorderachse (Traggelenke, Gummilager, Spurstangen, Stoßdämpfer)
  • Check Klimaanlage